|  Concurrence
ferroviaire. La France peut-elle gagner ?
Jean-Claude Favin Lévêque
208 pages
18 €
ISBN : 978-2-915752-53-3
En librairie en novembre 2009
Extraits de l’ouvrage
La SNCF est une entreprise à part.
Elle entretient avec les Français une relation
passionnée, mélange de fierté et
d’exaspération. Un cheminot d’adoption
tardive comme je l’étais, ne pouvait manquer
d’être interpellé par la situation
de cette étrange entreprise. Les interrogations
affluent, s’enchaînent.
La première concerne la nature de
l’entreprise. Y a-t-il un élément
dans l’entreprise publique SNCF qui l’empêche
d’être compétitive au même
titre que toute autre entreprise ? Les lieux communs
et affirmations qui n’expliquent rien, tels que
« les fonctionnaires sont paresseux », «
l’Etat est un mauvais gestionnaire », sont
écartés pour chercher les vraies réponses.
Si la réponse est positive -- l’entreprise
publique SNCF a des handicaps qui lui sont propres et
qui sont liés à son statut -- ce constat
est-il grave? Ou au contraire, la SNCF peut-elle continuer
à vivre ainsi, sans conséquence, ni pour
l’entreprise elle-même ni pour la France
? Mais si les réponses aux deux premières
questions sont positives – oui, l’entreprise
a des handicaps et cette situation est lourde de conséquences
-- la troisième question est évidemment:
que faut-il faire pour corriger cet état de fait
?
Pour mieux comprendre cette entreprise
qui a fêté ses 70 ans en 2008, j’ai
parcouru l’histoire du chemin de fer. Ce fut une
découverte, la mise en évidence de l’aspect
exceptionnel de la période que nous vivons et
qui a commencé au début des années
90 sous l’impulsion de l’Union européenne.
J’ai appelé « le nouvel âge
du fer » ce monde nouveau qui va émerger
sous le double impact de la création de l’espace
ferroviaire européen, plus communément
appelée déréglementation ferroviaire,
et de la crise de l’environnement.
J’examinais une entreprise, la SNCF,
à un tournant de son destin et un pays, la France,
face à une révolution industrielle. Cette
entreprise qui allie un aspect vieillot à une
grande modernité grâce à une évolution
rapide que la majorité des Français n’ont
pas perçue, bénéficie d’une
opportunité rare. Mais elle a des handicaps majeurs
:
- elle est figée dans
un carcan d’organisation, fruit de sédimentations
historiques, qui a pour conséquence que tout
ce qu’elle fait demande une énergie
colossale.
- elle vit sous la tutelle de
l’Etat et ne dispose pas des marges de manœuvres
d’une entreprise.
- elle souffre d’un mal
qui la ronge, la grève, fruit d’un
syndicalisme d’un autre âge.
En bref, c’est une « administreprise
», un être hybride mi-entreprise, mi-administration.
Dans une France à la traîne
de l’espace ferroviaire européen, la SNCF
n’est pas prête et accumule du retard par
rapport à son grand rival allemand, la Deustche
Bahn. Si elle ne change pas, elle ne pourra pas être
compétitive dans l’Europe ferroviaire qui
se restructure. Etrange pays où les mêmes
gouvernements, de droite comme de gauche, qui ont décidé
au sein de l’Union européenne la création
de l’espace ferroviaire européen, hésitent
à prendre les mesures qui mettront le pays en
situation de profiter de ce changement. La France s’achemine
vers une crise grave de son ferroviaire et prend le
risque de devenir un acteur mineur d’un secteur
majeur de demain.
L’originalité de mon parcours aura été
de vivre au plan professionnel deux déréglementations
européennes, celle de l’aérien et
celle du ferroviaire. Pour la première, j’étais
chez Air Liberté, la compagnie oriflamme de l’ouverture
à la concurrence en France. J’étais
du coté des barbares, qui cherchaient à
renverser l’ordre ancien du monopole d’Air
France. La deuxième, je l’ai vécue
au sein de la SNCF, l’empire qui se prépare
à subir l’assaut des barbares. La symétrie
de situation a été parfaite. De cette
antériorité historique récemment
acquise par l’aérien sur le ferroviaire,
j’ai retiré la sensation de l’événement
déjà vécu, du « c’est
arrivé demain ».
Année 1988, l’aérien
vit les prémices de la déréglementation.
Les compagnies américaines se sont restructurées.
British Airways est privatisée. Air France gagne
de l’argent. La France est sereine. Deux ans plus
tard, la compagnie nationale commence sa descente aux
enfers. Pertes et conflits s’emballent. Le ministre
des Transports la déclare en danger de mort (1993).
L’action de l’Etat, devenue indispensable,
coûteuse, permet un sauvetage miraculeux. Le reste
du secteur est ruiné avec un cortège d’AOM,
TAT, Air Liberté, Air Littoral à la casse.
Les low cost étrangères conquièrent
le ciel français.
Année 2008, l’Europe ferroviaire est en
route. La Deutsche Bahn, restructurée, est prête
à la privatisation. Le groupe SNCF gagne de l’argent.
La « gréviculture » nourrit l’immobilisme.
Fret SNCF est toujours à la dérive. Le
système ferroviaire français, son organisation,
ses structures, hors quelques réformes partielles
ou inachevées, ont 70 ans.
L’histoire se répète-elle ? «
A mon sens, l’histoire récente d’Air
France porte bien au-delà d’Air France
» était l’ultime phrase, prophétique,
du livre de Bernard Attali, Les guerres du ciel
(1). L’histoire, qu’elle
soit expérience ou Histoire, est une leçon
permanente. Il faut sans cesse y revenir.
Les leçons de l’histoire seront
mon point de départ. Puis je ferai un voyage
au cœur de la SNCF d’aujourd’hui pour
mettre en évidence ses trois grands handicaps.
Puis, une exploration dans les deux prochaines décennies
permettra de dessiner les grandes lignes du monde ferroviaire
que l’Europe est en train de construire. Un monde
dans lequel la SNCF ne pourra pas survivre sans des
réformes profondes. Celles-ci, qui peuvent l’amener
dans une position de champion européen, sont
assez faciles à décrire et sans doute
moins difficiles à faire que ne le craint le
politique. Car c’est ce dernier qui a les clés
de cette grande évolution du ferroviaire français.
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1 - Les guerres du ciel, de
Bernard Attali, Fayard, 1994
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